Перевозчики и инфраструктура не справляется с объемами пассажиропотока между регионами.
Летом-2023 турпоток между соседними регионами должен вырасти еще значительнее, чем в предыдущие годы. Причины очевидны: туры на самом массовом, турецком, направлении стали еще дороже, а цены на авиабилеты внутри страны уже выросли на 16%, и к пику сезона эксперты ожидают дальнейшего их повышения. При этом, как отметил в своем телеграм-канале гендиректор медиахолдинга Profi.Travel Алексей Венгин, между некоторыми регионами — даже крупными и туристическими — отсутствуют удобные транспортные коридоры.
Автобус оказался «Ларгусом»
Он на собственном опыте решил проверить, удобно ли будет путешествовать в этом году тем, кто не владеет автомобилем или не готов передвигаться на нем на дальние расстояния. «Для таких туристов должен быть хороший общественный транспорт, — считает Алексей Венгин. — И для центральных регионов проблем, действительно, нет. Многочисленные электрички, «Ласточки», «Стрижи» везут жителей Москвы в Тулу, Рязань, Коломну, Ярославль».
Однако чуть дальше от Москвы ситуация может отличаться кардинально. Изучив возможности поездки из Самары в Казань, глава Profi.Travel выяснил: авиарейсов между этими соседними регионами нет. Поездом добраться можно, однако расстояние в 400 км РЖД предлагал проехать за 20 часов. Поэтому выбор пал на автобус, билет на который был приобретен через «Яндекс». Но и тут все оказалось не так просто, как на первый взгляд. «Сильно удивился, когда за пару часов до отправления мне пришло сообщение о том, что меня будет ожидать серый «Ларгус». Такие вот автобусы! Ехать в маленькой машинке с чужими людьми мне не захотелось и я заказал дорогущее такси», — пишет автор поста.
По его данным, это не единичный случай: подобная ситуация складывается, например, между Волгоградом и Ростовом. Между Екатеринбургом и Челябинском она лучше, но все же далека от идеальной. При этом эксперт напоминает, что из Санкт-Петербурга в Эстонию, Латвию, Литву туристов возили комфортабельные автобусы с бизнес-классом. «Пора обратить внимание не только на авиа-, но и на автобусные перевозки, мотивируя транспортные компании развивать качественное межрегиональное автобусное сообщение», — считает Алексей Венгин.
Или обнулять пошлины, или налаживать свое производство
По словам Дмитрия Манина, советника президента Российского союза туриндустрии, замруководителя Регионального совета РСТ, для большего развития автобусных перевозок необходимо повышение безопасности и качества дорог, обустройство придорожной инфраструктуры, которая будет ориентирована как на личный легковой автотранспорт, так и на автобусный, а также стимулирование развития парка автобусов в регионах.
Он отмечает, что многие регионы уже не первый год развивают именно межрегиональные программы с соседними субъектами РФ, и их двусторонний обмен туристами ежегодно растет. Причем локальные туроператоры в тесной связке с ТИЦ и органами власти совместно работают над привлечением как организованных групп, так и самостоятельных туристов, чей основной транспорт — личные автомобили, а также автобусы.
При этом эксперт признает, что в этом году ситуация с автобусами стала сложнее — расширение и обновление автобусного парка замедлилось. «В текущей ситуации о приобретении новых или подержанных автобусов европейских марок, скорее всего, даже не думают, так как основные проблемы возникнут с обслуживанием и запчастями для них. Выходом может быть приобретение транспорта в Китае, но для этого тоже нужны меры поддержки, о которых заявлял РСТ: необходимо временно снять барьеры для ввоза туристических автобусов, то есть обнулить таможенные ввозные пошлины и убрать все предусмотренные сборы за их постановку на учет. Параллельно можно рассмотреть более дешевый вариант: сборку популярных моделей на территории РФ из китайских комплектующих. А также нужно организовать производство необходимого транспорта на мощностях наших заводов, чтобы в результате появился отечественный высокобортный туристический автобус с сетью сервисного обслуживания по всей стране и оптимальный по соотношению цена/качество», — говорит Дмитрий Манин. При этом он подчеркнул, что для массового внедрения такого транспорта на рынок все равно понадобятся отдельные лизинговые и кредитные программы.
Нужен комплексный подход и вовлечение бизнеса
Как рассказал Андрей Артюхов, руководитель комитета по развитию автомототуризма и караванинга Общенационального союза индустрии гостеприимства, в данный момент формируется рабочая группа в Минэкономразвития по реализации поручения зампреда правительства РФ Дмитрия Чернышенко о разработке концепции придорожного сервиса и развития автомобильного туризма. Однако очевидно, что от разработки концепции до ее внедрения пройдет немало времени, а трафик, например, на южных направлениях, где закрыты аэропорты, очень высокий уже сейчас. Эксперт тоже поделился с Profi.Travel своим опытом путешествия на автобусе из Москвы в Воронеж и обратно, которое совершил на прошлых выходных.
«Инфраструктура на трассе М4 «Дон» оставляет желать лучшего. При этом в один только Воронеж, по моим подсчетам, ежедневно уходит около 25 автобусов по 50 кресел. Они отправляются с автовокзалов Саларьево, Котельники, Павелецкого и Щелковского. За несколько часов следования перевозчики желают всего одну остановку: посередине пути в 520 км, около некого кафе «Левша». В итоге каждую ночь около него скапливается около 30 автобусов, прибывающих со всех направлений. Стоянка — 20-30 минут. И единственная кабинка туалета. Я проверять не стал, но могу себе представить, что в ней творится, учитывая такой трафик. При этом услуга эта платная. Причем это только ночные объемы перевозки. Дневные, скорее всего, как минимум не меньше. Как я успел заметить по дороге, автобусы крайне редко использовали какие-то другие стоянки. К тому же и самих стоянок, и мест на них очень мало, они в любом случае не в состоянии обслуживать существующий трафик», — рассказал он.
Как отметил Андрей Артюхов, на рынке автобусных перевозок существует и большой теневой сектор, который, соответственно, никем не контролируется, и подсчитать его трафик крайне тяжело. Но очевидно, что реальные цифры гораздо выше официальной статистики.
По словам эксперта, для решения проблемы с развитием автобусных перевозок и создания придорожной инфраструктуры необходим комплексный подход, который сейчас может сформировать рабочая группа Минэка совместно с Минтрансом и Росавтодором. Сложность тут еще в том, что необходимо вовлечение топливных компаний и другого бизнеса, чтобы количество туалетов на трассах росло в соответствии с объемами перевозок.
«Нужно создавать МФЗ (многофункциональные зоны комплексного обслуживания и размещения объектов дорожного сервиса — прим. ред.), бизнесу должно быть это интересно. Причем на территории МФЗ должны быть отдельные оборудованные парковочные пространства для автобусов и караванеров. Это будет эффективная модель организации и использования пространства МФЗ по двум причинам. Во-первых, автобусы и техника караванеров имеют схожие габариты, требования к ширине дороги и разворотных полос. Во-вторых, для автобусов и караванеров нужна единая сервисная зона для слива биотуалетов и залива чистой воды», — предложил он.
Фото: Андрей Артюхов
По словам эксперта, расходы на создание и содержание таких зон может взять на себя и государство, как в Европе. «Там за счет бюджета существуют огромные парковочные пространства с большими санитарными модулями, которые по четкому графику очищаются и дезинфицируется специальной службой, причем на это уходит буквально несколько минут, и туалеты готовы работать дальше. Сейчас нам нужны совместные усилия регуляторов и бизнеса, чтобы найти оптимальный вариант, который можно будет предложить Дмитрию Чернышенко для решения поставленной им задачи», — подытожил Андрей Артюхов.
Фото: Hobi industri, unsplash
Читайте в Телеграме
Комментарии закрыты.